众所周知，汽车排放的尾气会对空气造成污染，其不仅会对人体造成危害，更会对环境造成破坏。我国为减少排放污染，出台了不少政策对机动车排放进行治理。近日，市场监督管理总局联合生态环境部发布了《机动车排放召回管理规定》，新规将于7月1日起施行。这意味着，汽车的质量安全存在隐患会被召回之外，因排放不符合标准同样会被召回。

汽车成为大气污染头号“贡献者”

汽车工业是我国国民经济的重要支柱产业，2020我国汽车销量继续蝉联全球第一。据官方统计，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；全国70个城市汽车保有量超过100万辆。

与保有量对应的，是庞大的大气污染排放量。2019年, 全国机动车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等四项污染物排放总量为1603.8万吨。汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。

由此看来，要想对机动车尾气污染问题进行治理，就要从源头抓起。此次机动车排放召回对象正是机动车生产者——车企，对车企从生产环节进行约束，生产符合标准的车辆，才能让马路上跑的汽车尾气污染排放得到降低。

三种情形 企业将因排放实施召回

根据《规定》，机动车存在排放危害的，其生产者应当实施召回。排放危害具体包括以下三种情形：

一、是由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超过标准。

二、是由于不符合规定的环境保护耐久性要求，导致机动车排放大气污染物超过标准。

三、是由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。

《规定》涉及的排放标准主要包括GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》和GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法》，都是中国第六阶段机动车污染物排放标准(简称“国六排放标准”)。

在执行排放标准时，采用“老车老标准、新车新标准”的原则，符合法律要求和管理实际。即2020年7月1日之后，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六排放标准;在2025年7月1日前，第五阶段轻型汽车的“在用符合性检查”仍执行GB18352.5-2013相关要求。

值得注意的是，在第三种情形中除了“不符合排放标准”之外，还包括了“不合理排放情形”，这主要指得是机动车在标准工况下测试的排放大气污染物符合标准限值，但在实际工况下污染物排放超过标准限值的违规排放。

例如大众汽车就曾出现过这样的情况，2015年德国大众在所产车内安装非法软件、故意规避美国汽车尾气排放规定，车辆实际污染物排放量超过法定标准的40倍，被美国罚款43亿美元，涉及机动车1100万辆。

产品存排放危害车企 面临罚款存档并社会公布

《规定》第十四条指出，生态环境部在大气污染防治监督检查中发现机动车可能存在排放危害的，市场监管总局会同生态环境部可以对机动车生产者进行调查，必要时还可以对排放零部件生产者进行调查。
《规定》强化了法律责任的执行，明确机动车生产者或经营者违反《规定》相关义务的，将“由市场监督管理部门责令改正，处三万元以下罚款”。相比安全召回罚则要求，去掉了“逾期未改正的”前提条件，提高了《规定》的权威性和强制性，有利于提升召回监管效力。
《规定》同时规定，将责令召回情况及行政处罚信息计入信用档案，并依法向社会公布。该条款直接关系到生产者的品牌形象和信誉度，目的是增强企业质量诚信意识，一定程度上也可弥补《规定》作为部门规章处罚额度受限的不足，敦促企业积极履行召回义务。

车企们会受何影响

推动企业研发排放技术 重视生产 

总体来看，新规对于消费者的影响不大，但对于车企来说， 却是一次技术上的考验。车企不仅要在生产环节满足尾气排放的规定数值，还要在实际工况下同样达到排放标准。

国六被评为“史上最严排放标准”，一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物以及PM细颗粒物等“传统”指标全部“腰斩”，这样一来，车企们多年的技术储备基本被“掏空”了。这对于国产车企来说是场考验，合资车企同样不例外。国六的排放标准远超欧洲，国六之前，不少合资车企直接使用欧美地区已经非常成熟甚至已经淘汰的方案都能满足法规需求，然而现在即使把最新的技术方案拿来用，都未必能满足。

要想符合国六的排放标准，不只是升级下OBD和三元催化器这么简单，对发动机的技术以及燃烧效率有一定的要求。对于发动机水平较低的车企来说，需要对发动机技术进行改造甚至是开发更加高效环保的发动机。

除此之外，相关零部件的研发设计对于尾气排放达标问题同样至关重要，由于国六增加了细颗粒物（PM）质量要求以及新增了颗粒数量（PN）限值要求，于是不少车企选择增加颗粒捕捉器（GPF）对燃烧中产生的杂质颗粒进行捕捉。然而排放标准合格了，产品质量却下降了。

就在上个月，车质网发布的4月份汽车售后质量投诉排行榜上，一汽大众的探岳以单月203条投诉量高居榜首。而其典型投诉问题“发动机排气故障；油耗高”就是由于国六的高标准要求，增加的颗粒捕捉器堵塞导致的。

目前市场上出现的大量颗粒捕捉器堵塞问题，本质上还是排放法规升级的步子迈得太快导致的。在关注排放标准的同时却疏忽了产品本身的问题，这无异于丢了西瓜捡了芝麻。

由此看来，车企进一步加强排放相关的研发与测试的同时，还要重视零部件的研发设计，这就要求了排放零部件厂商的生产水平同样需要主动创新，开发高性能、高可靠性的排放零部件产品。

研发成本或将提高 现金流压力增加

车企在面临升级技术问题的同时，最需要解决的问题就是成本。涉及到发动机技术改造升级产品无疑会增加生产成本，对汽油车来说，除了要升级OBD和三元催化器外，还得增加颗粒捕捉器，总升级成本在每台2000元左右。

柴油车则更加麻烦，由于之前的标准并没有像这次的“国六”对于柴油车的这样严格，所以柴油车还要增加对CO（一氧化碳）、NOX（氮氧化物）等物质的催化。因此，柴油车每台的升级成本要比汽油车更高，甚至能够达到每台5000元。

如果只说一台车的成本，那无非就是几千块，对于一个企业来说几千块根本不算什么。但是这样的升级通常是以几十万台甚至是千万台为单位来计算的，所以这样大规模升级的成本就变得非常高，甚至能够达到几十亿、上百亿，这样的数字对于规模不大的车企来说，甚至有可能会造成倒闭的结果。因此，对于车企来说，技术即使实现，但由于成本突然增加，会使得一部分车企来不及做出反应。尤其是在新能源竞争激烈的情况下，各家车企投入大量资金对新能源汽车核心技术进行研发，拥有燃油车型越多的车企研发成本越高，对于企业现金流无疑增加了不少压力。

推动企业加快电动化转型

随着燃油车排放政策的收紧，国家大力鼓励发展新能源加上双积分政策等出台，对于传统车企们来说也是当头一棒，不少车企选择了电动化转型。

然而不少老牌车企往电动化方向发展的步伐却比较保守，众所周知，由于开发周期长、验证周期长、投资回报周期长，汽车企业转型注定不能一蹴而就，其必将是一个漫长、痛苦的过程。特别是，对于老牌传统汽车企业来说，由于体系搭建已经完成，转型过程中复杂系统带来的不确定性更大，转型过程中面临的挑战也更多。

这也是传统车企面对电动化市场的改变与无奈。但迫于政策与电动化趋势的压力，转型似乎成为了唯一能保证自身发展的方式。目前，大量汽车企业都提出了转型的战略性主张，但是转型进度不一。

对比来看，国内车企对于电动化的转型就显的更为乐观,当前国内汽车已经开始加速向新能源、智能化方面转型，不少企业已经投入重金对新能源车进行研发。根据已公开的财报显示，上汽集团和比亚迪2021年第一季度研发费用均超过10亿元，其中，上汽集团2021年第一季度研发投入费用为34.18亿元，同比上涨10.61%，成为同期研发投入最高的整车企业之一。

实际上，作为国企的上汽集团研发投入居高并不让人感到意外旗下的汽车品牌众多。更让人值得关注的，是作为民营车企的比亚迪。比亚迪研发投入年年高居不下，2020年就达到了85.56亿元，据查询，比亚迪2018年、2019年两个年份均投入超过80亿元。其研发了包括永不自燃”的“刀片电池”，搭载DM-i油电混合系统的秦Plus DM-i，其百公里油耗最低仅为3.8L，百公里加速成绩7秒级。这些核心技术都是比亚迪在新能源领域未来几年的竞争筹码。

另外，包括长城汽车、广汽集团、东风汽车等企业的研发投入同比也呈现大幅提升。此外，长安汽车和长城汽车2021年第一季度研发支出分别为7.10亿元和9.08亿元，同比增长1.99%和48.56%。

乘联会秘书长崔东树表示，除了出于环保要求，传统燃油车无法达到排放以及油耗指标要求，车企需在未来几年花更大的成本提升发动机，但它们没有能力实现这一目标只能向电动化转型。电动化产品的加速性能等相应性能指标远高于传统燃油车，也是导致车企不得不转型电动化的原因。

总结

实施排放召回是趋势必然，尽管当前车市竞争日益激烈，车企生存状态两极分化明显，实行排放召回对技术水平较差的企业形成一定压力，甚至带来经营困境。但换个角度来看，该《规定》的实行也有利于汽车产业淘汰落后技术和产能，可以倒逼车企升级技术，开发更加清洁环保的混合动力、纯电动汽车，促进传统车企加快绿色转型，同时，也有助于推动新能源汽车产业进一步发展和碳中和目标的达成。

企业只有主动对标差距，夯实基础，加强创新，才能由价格优势为主向技术、品牌、质量、服务为核心的综合竞争优势转变，才能实现产业高质量发展，真正成为世界汽车强国。